Siljavarustamon historiassa joulukuu 1965 merkitsi merkittävää strategista laajentumista, kun yhtiö aloitti säännöllisen liikennöinnin Tukholman Värtahamneniin. Värtahamnenin valinta päätesatamaksi osoittautui kaukonäköiseksi ratkaisuksi, sillä satamasta tuli myöhemmin Silja Linen Ruotsin-liikenteen keskus, jota se on edelleen vuonna 2026
Uuden satamapaikan myötä Siljavarustamo vankisti asemaansa Ruotsin-liikenteessä ja avasi automatkustajille ratkaisevan tärkeän uuden yhteyden Tukholmaan.
Siirtyminen Värtahamneniin oli välttämätöntä, sillä Tukholman vanhassa keskustassa sijaitseva Skeppsbronin laituri ei soveltunut autolauttojen lastaamiseen.
Ensimmäisenä aluksena Värtahamnenilta liikennöi m/s Holmia, joka oli varustamon käytettynä hankkima autolautta.
Suomen päässä päätesatamaksi valikoitui Naantali, jonka sijainti soveltui erinomaisesti kasvavalle automatkustajien ja rahdin määrälle. Satama sijaitsi erinomaisessa paikassa Suomenniemen kärjessä: jäät eivät kovimpinakaan talvina muodosta ongelmia, vaan väylä on avoin ympäri vuoden. Saariston suojaisuuden ansiosta ahtojäistä ei ollut haittaa, joten väylä oli pienellekin tonnistolle kulkukelpoinen. Satamaan oli myös hyvät maantie- ja rautatieyhteydet.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat
Toukokuussa 1966 Siljavarustamon autolauttaliikenne otti merkittävän askeleen eteenpäin, kun uusi yhteys Turusta Tukholman Värtahamneniin avattiin. Liikenteen painopiste siirtyi yhä vahvemmin nykyaikaiseen lauttaliikenteeseen, ja reitille asetettiin varustamon uusi, loistokas lippulaiva m/s Fennia.
m/s Fennia oli valmistuessaan yksi Itämeren suurimmista ja moderneimmista autolautoista. Huhtikuussa 1966 luovutettu alus oli pituudeltaan noin 128 metriä, ja se pystyi kuljettamaan suuren määrän sekä matkustajia että ajoneuvoja, mikä vastasi kasvavaan automatkailun kysyntään. Lippulaivan asettaminen Turun-linjalle ei ainoastaan kasvattanut kapasiteettia, vaan se myös nosti matkustusmukavuuden uudelle tasolle vahvistaen Siljavarustamon asemaa markkinajohtajana Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä.
Vaikka siirtyminen Tukholman Värtahamneniin oli logistisesti perusteltua, uusi satama toi mukanaan odottamattomia haasteita. 1960-luvun puolivälissä Värtahamnen sijaitsi matkustajien näkökulmasta vielä varsin syrjässä kaupungin ytimestä. Perinteiseen Skeppsbroniin tottuneen yleisön oli vaikea mieltää uutta satama-aluetta matkustajaliikenteen keskukseksi, ja satama oli täysin tuntematon jopa tukholmalaisten taksinkuljettajien keskuudessa.
Tämä heijastui suoraan m/s Fennian ensimmäisten käyttökuukausien täyttöasteeseen. Vaikka alus oli varustamon uusi ja loistokas lippulaiva, matkustajamäärät jäivät aluksi odotettua alhaisemmiksi. Erityisen mielenkiintoinen piirre historiassa on paikallisten ja potentiaalisten matkustajien muodostama väärinkäsitys, sillä monet Tukholman lähialueiden asukkaat olivat kyllä huomioineet satamassa seisovan suuren aluksen, mutta sen moderni ja kookas ulkomuoto johti harhaan.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat
Suuren kokonsa vuoksi m/s Fenniaa luultiin yleisesti pelkäksi rahtilaivaksi. Ajan matkustajat olivat tottuneet sirompiin ja perinteisempiin höyrylaivatyyppisiin aluksiin, eikä uuden sukupolven autolautan monipuolisia palveluita,kuten ravintoloita, hyttejä ja viihtyisiä oleskelutiloja, osattu heti yhdistää tähän uuteen tulokkaaseen.
Siljavarustamo joutuikin tekemään merkittävää valistustyötä ja markkinointia vakuuttaakseen yleisön siitä, että kyseessä oli nimenomaan korkeatasoinen matkustaja-alus, joka tarjosi täysin uudenlaisen tavan matkustaa Suomen ja Ruotsin välillä.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat
Siljavarustamon kapasiteetti koki merkittävän vahvistuksen marraskuussa 1967, kun vastavalmistunut m/s Botnia asetettiin m/s Fennian linjapariksi Turku–Tukholma-reitille. Uuden aluksen myötä varustamo pystyi tarjoamaan entistä tiheämmät ja säännöllisemmät aikataulut, mikä oli vastaus kasvavaan automatkustuksen ja rahdin kysyntään.
Tammikuun ensimmäinen päivä vuonna 1970 merkitsi virstanpylvästä: uusi yhteistyö-sopimus muutti Siljavarustamon toiminnan. Emoyhtiöt ottivat laivaston ja miehistön. Siljavarustamo muutti nimensä Oy Silja Line Ab:ksi ja keskittyi markkinoimaan ja hoitamaan liikennettä. Laivojen kylkiin maalattiin Silja Line -nimi ja uusi hylje-kuvio.
Huhtikuussa 1970 Turku–Tukholma-reitillä aloitti Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön m/s Floria. Alus pystyi kuljettamaan 1 000 matkustajaa ja 200 henkilöautoa. 
Ensimmäisen yhdeksän kuukauden aikana m/s Floria kuljetti 122 651 matkustajaa, mikä oli enemmän kuin SHO:n m/s Ilmatar kuljetti koko vuoden aikana (107 080 matkustajaa).
Vuonna 1972 rakennettiin satamaan toinen puuparakki palvelemaan Helsingin-laivojen matkustajia, myös tämä rakennus oli alun perin tarkoitettu väliaikaisratkaisuiksi.
m/s Aallotar aloitti liikennöimisen Helsinki - Tukholma-reitillä 29. helmikuuta 1972. Saman vuoden toukokuussa Rederi AB Svea asetti sisaralus m/s Svea Reginan samalle linjalle. Uudet laivat merkitsivät liikennevallankumousta, viimeinkin Suomen pääkaupungista tuli yhdenvertainen Turun kanssa.
Laivat lähtivät Helsingistä ja Tukholmasta päivittäin kello 18.00 ja perillä oltiin seuraavana aamuna.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat
Värtahamnenin tilapäiset parakit palvelivat matkustajia vuosia. Parakit korvaava ns. Ropsten-projekti tuli ajankohtaiseksi 1960-luvun lopulla, mutta päätöksenteko pitkittyi ja lopullisen päätöksen saaminen asiassa tuntui olevan vaikeaa. 1970-luvun alussa Tukholman satamajohtaja totesi haastattelussa, että projekti kestäisi vielä vuosia. Ropsten-projektin suunnitelmissa oli rakentaa uusi terminaali Ropsteniin ja siirtää Suomen-liikenne sinne.Satama olisi sijoittunut nykyisen Ropstenin metroaseman ja Lidingön sillan kupeeseen. Alueella oli jo tuolloin tärkeitä liikenneyhteyksiä, kuten rautatie ja alkava metroliikenne.
Kuva: David Mant / Micke Asklanderin kokoelmat
Maaliskuussa 1973 Höyrylaiva Osakeyhtiö Borelle toimitettiin m/s Bore I, jossa oli 432 hyttipaikkaa. Matkustajia alukselle mahtui 1 200 ja autokannella oli tilaa 344 henkilöautolle. Laiva asetettiin Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen.
Vuonna 1966 m/s Fennia kuljetti Turusta Värtahamneniin 77 300 matkustajaa, 8 000 henkilöautoa ja 3 000 rekkaa. Vuonna 1973 satamaan liikennöi viisi Silja Linen lauttaa – kolme Turusta ja kaksi Helsingistä. Niiden kautta Värtahamneniin kulki yhteensä 920 000 matkustajaa, 64 200 henkilöautoa ja 37 600 rekkaa.
Silja Linen kasvavan liikenteen kannalta kaksi parakkia Värtahamnenissa ei ollut paras ratkaisu, joten yhteistyössä Tukholman kaupungin kanssa varustamo aloitti joulukuussa 1973 uuden ja ajanmukaisen matkustajaterminaalin rakentamisen. Uuden terminaalin piti olla vain väliaikaisratkaisu Ropsten-projektin toteutumiseen asti. Suunnitelmissa oli, että Suomen-liikenteen siirtyessä Ropsteniin Värtahamnenin terminaali jäisi Puolan-liikenteen käyttöön.
Ropstenin suunnitelmat kohtasivat kuitenkin voimakasta vastustusta paikallisilta asukkailta ja kaupunkisuunnittelijoilta, jotka pelkäsivät raskaan liikenteen ja melun lisääntyvän asuinalueiden lähellä. Tämän vuoksi Ropsten-projekti ei koskaan edennyt toteutukseen, ja väliaikaiseksi tarkoitettu terminaali palvelikin matkustajia vuosikymmeniä.
Seuraavassa osassa tutustutaan tarkemmin vuonna 1974 valmistuneen Silja-terminaalin historiaan. Seuraava osa ilmestyy toukokuun 2026 aikana.
