Värtahamnen 1965 - 1974

Siljavarustamon historiassa joulukuu 1965 merkitsi merkittävää strategista laajentumista, kun yhtiö aloitti säännöllisen liikennöinnin Tukholman Värtahamneniin. Värtahamnenin valinta päätesatamaksi osoittautui kaukonäköiseksi ratkaisuksi, sillä satamasta tuli myöhemmin Silja Linen Ruotsin-liikenteen keskus, jota se on edelleen vuonna 2026


Uuden satamapaikan myötä Siljavarustamo vankisti asemaansa Ruotsin-liikenteessä ja avasi automatkustajille ratkaisevan tärkeän uuden yhteyden Tukholmaan. 

Siirtyminen Värtahamneniin oli välttämätöntä, sillä Tukholman vanhassa keskustassa sijaitseva Skeppsbronin laituri ei soveltunut autolauttojen lastaamiseen.

Ensimmäisenä aluksena Värtahamnenilta liikennöi m/s Holmia, joka oli varustamon käytettynä hankkima autolautta. 

Suomen päässä päätesatamaksi valikoitui Naantali, jonka sijainti soveltui erinomaisesti kasvavalle automatkustajien ja rahdin määrälle. Satama sijaitsi erinomaisessa paikassa Suomenniemen kärjessä: jäät eivät kovimpinakaan talvina muodosta ongelmia, vaan väylä on avoin ympäri vuoden. Saariston suojaisuuden ansiosta ahtojäistä ei ollut haittaa, joten väylä oli pienellekin tonnistolle kulkukelpoinen. Satamaan oli myös hyvät maantie- ja rautatieyhteydet.

Liikenne keskeytyi jäätilanteen vuoksi 9.2.1966 ja jatkui jälleen 4.3.1966. 15.3.1966 m/s Holmia sai painaumia kylkiinsä jäissä, matkalla Ruotsista Turkuun, minkä vuoksi joutui telakalle korjattavaksi. Liikenne jatkui jälleen 5.4.1966. Siljavarustamo liikennöi Naantalista vuoden 1966 loppuun asti. 

Vuonna 1966 rakennettiin satamaan pieni puuparakki palvelemaan Värtahamnenin matkustajia. Rakennus oli alun perin tarkoitettu väliaikaisratkaisuksi. Parakki näkyy kuvan vasemmassa reunassa.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat

Toukokuussa 1966 Siljavarustamon autolauttaliikenne otti merkittävän askeleen eteenpäin, kun uusi yhteys Turusta Tukholman Värtahamneniin avattiin. Liikenteen painopiste siirtyi yhä vahvemmin nykyaikaiseen lauttaliikenteeseen, ja reitille asetettiin varustamon uusi, loistokas lippulaiva m/s Fennia.

m/s Fennia oli valmistuessaan yksi Itämeren suurimmista ja moderneimmista autolautoista. Huhtikuussa 1966 luovutettu alus oli pituudeltaan noin 128 metriä, ja se pystyi kuljettamaan suuren määrän sekä matkustajia että ajoneuvoja, mikä vastasi kasvavaan automatkailun kysyntään. Lippulaivan asettaminen Turun-linjalle ei ainoastaan kasvattanut kapasiteettia, vaan se myös nosti matkustusmukavuuden uudelle tasolle vahvistaen Siljavarustamon asemaa markkinajohtajana Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä.

Vaikka siirtyminen Tukholman Värtahamneniin oli logistisesti perusteltua, uusi satama toi mukanaan odottamattomia haasteita. 1960-luvun puolivälissä Värtahamnen sijaitsi matkustajien näkökulmasta vielä varsin syrjässä kaupungin ytimestä. Perinteiseen Skeppsbroniin tottuneen yleisön oli vaikea mieltää uutta satama-aluetta matkustajaliikenteen keskukseksi, ja satama oli täysin tuntematon jopa tukholmalaisten taksinkuljettajien keskuudessa.

Tämä heijastui suoraan m/s Fennian ensimmäisten käyttökuukausien täyttöasteeseen. Vaikka alus oli varustamon uusi ja loistokas lippulaiva, matkustajamäärät jäivät aluksi odotettua alhaisemmiksi. Erityisen mielenkiintoinen piirre historiassa on paikallisten ja potentiaalisten matkustajien muodostama väärinkäsitys, sillä monet Tukholman lähialueiden asukkaat olivat kyllä huomioineet satamassa seisovan suuren aluksen, mutta sen moderni ja kookas ulkomuoto johti harhaan. 
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat

Suuren kokonsa vuoksi m/s Fenniaa luultiin yleisesti pelkäksi rahtilaivaksi. Ajan matkustajat olivat tottuneet sirompiin ja perinteisempiin höyrylaivatyyppisiin aluksiin, eikä uuden sukupolven autolautan monipuolisia palveluita,kuten ravintoloita, hyttejä ja viihtyisiä oleskelutiloja, osattu heti yhdistää tähän uuteen tulokkaaseen.

Siljavarustamo joutuikin tekemään merkittävää valistustyötä ja markkinointia vakuuttaakseen yleisön siitä, että kyseessä oli nimenomaan korkeatasoinen matkustaja-alus, joka tarjosi täysin uudenlaisen tavan matkustaa Suomen ja Ruotsin välillä.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat

Siljavarustamon kapasiteetti koki merkittävän vahvistuksen marraskuussa 1967, kun vastavalmistunut m/s Botnia asetettiin m/s Fennian linjapariksi Turku–Tukholma-reitille. Uuden aluksen myötä varustamo pystyi tarjoamaan entistä tiheämmät ja säännöllisemmät aikataulut, mikä oli vastaus kasvavaan automatkustuksen ja rahdin kysyntään.

Tammikuun ensimmäinen päivä vuonna 1970 merkitsi virstanpylvästä: uusi yhteistyö-sopimus muutti Siljavarustamon toiminnan. Emoyhtiöt ottivat laivaston ja miehistön. Siljavarustamo muutti nimensä Oy Silja Line Ab:ksi ja keskittyi markkinoimaan ja hoitamaan liikennettä. Laivojen kylkiin maalattiin Silja Line -nimi ja uusi hylje-kuvio.

Huhtikuussa 1970 Turku–Tukholma-reitillä aloitti Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön m/s Floria. Alus pystyi kuljettamaan 1 000 matkustajaa ja 200 henkilöautoa.


Ensimmäisen yhdeksän kuukauden aikana m/s Floria kuljetti 122 651 matkustajaa, mikä oli enemmän kuin SHO:n m/s Ilmatar kuljetti koko vuoden aikana (107 080 matkustajaa).

Vuonna 1972 rakennettiin satamaan toinen puuparakki palvelemaan Helsingin-laivojen matkustajia, myös tämä rakennus oli alun perin tarkoitettu väliaikaisratkaisuiksi.

m/s Aallotar aloitti liikennöimisen Helsinki - Tukholma-reitillä 29. helmikuuta 1972. Saman vuoden toukokuussa Rederi AB Svea asetti sisaralus m/s Svea Reginan samalle linjalle. Uudet laivat merkitsivät liikennevallankumousta, viimeinkin Suomen pääkaupungista tuli yhdenvertainen Turun kanssa.


Laivat lähtivät Helsingistä ja Tukholmasta päivittäin kello 18.00 ja perillä oltiin seuraavana aamuna.
Kuva: Micke Asklanderin kokoelmat

Värtahamnenin tilapäiset parakit palvelivat matkustajia vuosia. Parakit korvaava ns. Ropsten-projekti tuli ajankohtaiseksi 1960-luvun lopulla, mutta päätöksenteko pitkittyi ja lopullisen päätöksen saaminen asiassa tuntui olevan vaikeaa. 1970-luvun alussa Tukholman satamajohtaja totesi haastattelussa, että projekti kestäisi vielä vuosia. Ropsten-projektin suunnitelmissa oli rakentaa uusi terminaali Ropsteniin ja siirtää Suomen-liikenne sinne.Satama olisi sijoittunut nykyisen Ropstenin metroaseman ja Lidingön sillan kupeeseen. Alueella oli jo tuolloin tärkeitä liikenneyhteyksiä, kuten rautatie ja alkava metroliikenne.
Kuva: David Mant / Micke Asklanderin kokoelmat

Maaliskuussa 1973 Höyrylaiva Osakeyhtiö Borelle toimitettiin m/s Bore I, jossa oli 432 hyttipaikkaa. Matkustajia alukselle mahtui 1 200 ja autokannella oli tilaa 344 henkilöautolle. Laiva asetettiin Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen. 

Vuonna 1966 m/s Fennia kuljetti Turusta Värtahamneniin 77 300 matkustajaa, 8 000 henkilöautoa ja 3 000 rekkaa. Vuonna 1973 satamaan liikennöi viisi Silja Linen lauttaa – kolme Turusta ja kaksi Helsingistä. Niiden kautta Värtahamneniin kulki yhteensä 920 000 matkustajaa, 64 200 henkilöautoa ja 37 600 rekkaa.

Silja Linen kasvavan liikenteen kannalta kaksi parakkia Värtahamnenissa ei ollut paras ratkaisu, joten yhteistyössä Tukholman kaupungin kanssa varustamo aloitti joulukuussa 1973 uuden ja ajanmukaisen matkustajaterminaalin rakentamisen. Uuden terminaalin piti olla vain väliaikaisratkaisu Ropsten-projektin toteutumiseen asti. Suunnitelmissa oli, että Suomen-liikenteen siirtyessä Ropsteniin Värtahamnenin terminaali jäisi Puolan-liikenteen käyttöön.

Ropstenin suunnitelmat kohtasivat kuitenkin voimakasta vastustusta paikallisilta asukkailta ja kaupunkisuunnittelijoilta, jotka pelkäsivät raskaan liikenteen ja melun lisääntyvän asuinalueiden lähellä. Tämän vuoksi Ropsten-projekti ei koskaan edennyt toteutukseen, ja väliaikaiseksi tarkoitettu terminaali palvelikin matkustajia vuosikymmeniä. 

Seuraavassa osassa tutustutaan tarkemmin vuonna 1974 valmistuneen Silja-terminaalin historiaan. Seuraava osa ilmestyy toukokuun 2026 aikana.

Telakkapäivä Naantalissa - Tallinkin Victoria I kuivatelakalla

Pääsin torstaina 5.3. kurkistamaan kulissien taakse, kun suuntasin Tallink Siljan kutsumana Naantaliin. Tallinkin Victoria I on parhaillaan telakoitavana (1.–14.3.2026), ja telakkavierailu tarjosi harvinaisen näkymän laivan huoltotöihin. 

Vierailu oli itselleni erityinen, sillä kyseessä oli samalla ensimmäinen kertani Viron lipun alla purjehtivalla aluksella sen ollessa kuivatelakalla.

Heti telakan portilla vedimme niskaan suojaliivit ja päähän kypärät. Kun vierailijakortit oli kuitattu, jäimme odottelemaan laivan edustajaa, joka tuli noutamaan meidät portilta kierrosta varten.

Naantalissa oli komea keväinen sää.

Sisäänkäynti tapahtui tällä kertaa hieman eri tavalla kuin tavallisesti: kuljimme sisään suoraan keulaportista! Autokannella saimme vielä laivan omat vierailijakortit ja olimme valmiita tutustumaan Victoriaan tarkemmin.

Ennen kierroksen alkua huolehdimme tietenkin käsienpesusta, jonka jälkeen suuntasimme syömään.

Telakkamessinä toimi tällä kertaa Grill House -ravintola, jossa meitä odotti erittäin runsas ja monipuolinen noutopöytä.

Nälkäisenä ei tarvinnut kierrokselle lähteä.

Seuraavaksi suuntasimme kokousosastolle, jossa huomio kiinnittyi heti mattojen vaihtoon. 

Kuten kuvista huomaa, työt olivat jo täydessä vauhdissa. Mattoja uusitaan parhaillaan laajasti eri puolilla laivaa, kokoustilojen ohella myös esimerkiksi hyteissä.

Kokousosastolla kuulimme ensin laivan miehistön edustajilta lyhyen katsauksen telakalla tapahtuvista töistä. Telakoinnin päätarkoituksena on vedenalaisen rungon huolto, johon kuuluvat rungon puhdistus sekä veden vastusta vähentävän pinnoitteen uusiminen. Lisäksi laivalla toteutetaan muita töitä, kuten merivesiputkien ja venttiilien uusimista, jotka voidaan tehdä vain laivan ollessa kuivatelakalla.

Tämän jälkeen ääneen pääsi Tallink Gruppin Environmental Compliance Officer Andrus Vaher, joka avasi meille laajemmin konsernin aluksilla tehtäviä teknisiä uudistuksia. 

Tallinkin tavoitteena on vuoden sisällä korvata sekä MyStarin että Megastarin käyttämä LNG-polttoaine kokonaan bio-LNG:llä. Vaikka bio-LNG on fossiilisia polttoaineita kalliimpaa, sen hiilidioksidipäästökiintiö on pienempi kuin fossiilisten polttoaineiden.

Saimme kuulla myös todella havainnollistavan esimerkin laivojen energiankulutuksesta: jos Megastar kulkisi sähköllä välillä Helsinki–Tallinna, tarvittaisiin siihen massiiviset akut. Pelkästään yhden ylityksen energiamäärä vastaisi noin 350 täyteen ladattua Teslaa!

Oli mielenkiintoista kuulla, miten paljon taustalla tehdään työtä nimenomaan ympäristöystävällisyyden eteen. Ohjelma jatkui kierroksella matkustajatiloissa. Oli kiinnostavaa nähdä, mitä uudistuksia laivalla tehdään, vaikka telakoinnin pääpaino olikin tällä kertaa teknisissä parannuksissa.

Grande Buffet -ravintolassa oli täysi tohina päällä: lattioita uusittiin ja suuria keulaikkunoita vaihdettiin uusiin.

 Kahviautomaati olivat saaneet ansaitun lepotauon ja olivat huilaamassa keskellä remontin vilinää.

Coffee & Co -kahvilassa tunnelma oli hieman erilainen kuin tavallisesti. Ikkunoista ei tällä kertaa auennutkaan kimalteleva meri, vaan näkymät olivat vaihtuneet rouhean teolliseen telakkamaisemaan.

Aluminium Discossa oli käynnissä perusteellinen remontti, sillä koko lattia uusittiin kerralla.

Uusi lattia on väritykseltään tummanharmaa ja vaaleanpunainen, mikä antaa tilalle raikkaan ja päivitetyn ilmeen.”

Kaikkialla ei kuitenkaan remontoitu: Sea Pub ja leikkihuone säästyivät tällä kertaa muutostöiltä ja säilyvät ennallaan.

Starlight-yökerhossa oli täysi tohina päällä, kun valoja ja muuta tekniikkaa huollettiin lattiasta kattoon.

Tila on saamassa myös uuden kokolattiamaton, mutta pienenä huomautuksena: kuvissa näkyvä kirkkaan oranssi lattia ei ole vielä se lopullinen pinta, vaan kyseessä on työnaikainen suojaus.

Matkustajille näkyvin uudistus on kannelle 7 rakennettava uusi sisäänkäynti. Sen ansiosta laiva voi tulevaisuudessa käyttää eri laituripaikkaa Helsingin satamassa. Muutos liittyy Länsisatamassa tulevina vuosina toteutettaviin laajoihin perusparannus- ja infratöihin sekä Tallinnan liikenteen keskittämiseen Länsisatamaan.

Uusi sisäänkäynti sijoittuu laivan vasemmalle puolelle (paapuuri) peräportaikon kohdalle, tarkalleen Starlight-yökerhon ja Aluminium Discon väliin. Rakennustyöt vaativat hieman tilaa sisäpuolelta, minkä vuoksi viereinen miesten vessa tulee pienenemään huomattavasti uudistuksen myötä.

Tältä uusi oviaukko näyttää tällä hetkellä sisältä päin katsottuna.

Ja tässä puolestaan näkymä ulkopuolelta! Kuten kuvista näkyy, vielä on hieman viimeistelyä jäljellä ennen kuin ensimmäiset matkustajat astuvat tästä sisään. 

Moni varmasti miettiikin jo, mikä se Victorian uusi laituripaikka Helsingin Länsisatamassa oikein on. Vastaus on matkustajille mieluinen: laiva siirtyy samalle laituripaikalle, jota Eckerö Linen Finlandia nykyisin käyttää. Tämä tarkoittaa, että kävelymatka terminaalista laivaan lyhenee huomattavasti! Uusi laituripaikka on näillä näkymin tarkoitus ottaa käyttöön kesän jälkeen.

Hyttien vessojen putkien perusteellinen kunnostus oli parhaillaan käynnissä. Tämä on juuri sitä tärkeää teknistä työtä, jolla varmistetaan laivan toimivuus seuraavaan telakointiin asti.

Viimeisenä muttei todellakaan vähäisimpänä pääsimme nousemaan ylös komentosillalle! On aina yhtä jännittävää nähdä ne kaikki hallintalaitteet ja se uskomaton näkyvyys, joka täältä aukeaa.

Telakalla ollessa perspektiivi on vain hieman erilainen kuin avomerellä.

Seuraavaksi jätimme laivan sisätilat taaksemme ja suuntasimme alas telakkamonttuun.

Keulapotkurit.

Tiestikö, että telakka-altaassa Victoria lepää 200 betonipukin päällä?

Alhaalla telakkamontussa pääsimme näkemään myös laivan evävakaajat (stabilisaattorit) läheltä. Nämä rungosta ulos työntyvät "siivet" ovat avainasemassa matkustusmukavuuden kannalta, sillä ne tasapainottavat laivan keinumista kovemmassakin aallokossa.

Telakkamontun perällä huomio kiinnittyi valtaviin peräpotkureihin. Kuivatelakka on ainoa paikka, jossa näitä laivan liikkeelle panevia voimia pääsee tarkastelemaan näin läheltä ja ymmärtämään niiden todellisen koon.

On todella pysäyttävä tunne seistä massiivisen aluksen alla ja katsoa ylöspäin kohti laivan runkoa. Siellä ’telakkamontussa’ vasta todella ymmärtää Victorian valtavan koon.

Pääsimme tarkastelemaan ankkureita lähietäisyydeltä, ja lukemat ovat huimia: painoa yhdellä ankkurilla on 6,2 tonnia. Ketju siihen päälle, niin puhutaan jo todella massiivisista voimista. Tuli testattua, ettei se hievahtanut mihinkään, vaikka kuinka nojaili!

Kun ensi viikollakaikki työt on saatu päätökseen, on aika laskea vesi takaisin altaaseen. Se ei tapahdukaan ihan hetkessä: altaan täyttämiseen kuluu noin kuusi tuntia, ja pelkästään massiivisen merivesiportin avaaminen vie oman aikansa, noin tunnin verran.

Kiitos Tallink Siljalle kutsusta tälle ikimuistoiselle telakkavierailulle! Kiitokset myös laivan henkilökunnalle kierroksesta laivalla ja telakka-altaassa. Vierailu telakalla on aina mielenkiintoinen kokemus ja se antaa aivan uuden perspektiivin tuttuun laivaan.

Victoria I palaa normaalille reitilleen sunnuntaina 15.3. iltalähdöllä Helsingistä klo 18.35. Victoria I tekee 22 h -risteilyjä Helsinki-Tallinna-reitillä. Kesällä laiva tekee myös risteilyitä Helsingistä Visbyhyn ja Riikaan.