100 vuotta Helsingistä Tukholmaan - Helsingin Olympialaiset & Olympialaivat

1950-luvun alku oli uusien alusten aikaa, sillä vuonna 1952 oli Helsinki olympialaisten isäntäkaupunkina.

Helsingin kaupunki rakensi Eteläsatamaan uuden matkustajaterminaalin ja laiturin. Eteläsataman altaan länsireunalla oleva Olympiaterminaali valmistui vuonna 1952. Terminaalirakennus on arkkitehtitoimisto Hytönen-Luukkosen suunnittelema, pinta-alaltaan  5 296 m². Rakennuksen valmistumisajankohtana Helsingin matkustajaliikenne vuosittain oli noin 90 000 matkustajaa. liikennettä oli vain kesä- ja syyssesonkina.

SHO, Bore ja Svea varautuivat kasvaviin matkustajamääriin rakennuttamalla uudet matkustajalaivat. "Olympialaivat" olivat matkustaja-aluksia, jotka saattoivat ottaa kyytiin vain 20 - 25 henkilöautoa.

SHO:n laiva rakennettiin Tanskassa Helsingørin telakalla. Tammikuussa 1952 rouva Alli Paasikivi antoi kasteessa laivalle nimeksi s/s Aallotar, jonka jälkeen oli vesillalaskun vuoro.

s/s Aallotar aapui ensimmäisen kerran Helsingin Olympialaituriin 19.6.1952, jolloin vihittiin käyttöön uusi matkustajalaituri paviljonkeineen. Samana päivänä kello 19.00 laiva lähti ensimmäisen kerran Tukholmaan. s/s Aallotar oli ainoa Olympialaivoista, mikä ehti valmistua ennen olympialaisia.

s/s Aallotar liikennöi kesäisin Helsinki - Tukholma -reitillä ja talvisin Turusta Tukholmaan.

s/s Aallottaren sisätiloja.

s/s Aallotarta uudisetettiin Wärtsilän Hietalahden telakalla vuonna 1964, jonka jälkeen se liikennöi Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö eri reitillä.

Vuonna 1971 alus myytiin Höyrylaiva Osakeyhtiö Borelle, joka asetti sen kesäksi Silja Linen Helsinki - Tukholma -reitille. Kesän jälkeen alus siirtyi Jakob Linesin liikenteeseen s/s Bore II -nimisenä.

s/s Bore II:n  kansikartta vuodelta 1972.
(Klikkaamalla kuvia saat ne suuremmaksi)

Talvella alusta uudistettiin risteilyliikenteeseen sopivaksi ja keväällä oli Maarianhaminan risteilyiden vuoro. Tallinna ja Leningrad olivat kesän risteilykohteita. Marraskuussa 1973 alus tuhoutui tulipalossa Aurajoen varressa.

Toinen Olympialaivoista laskettiin vesille Oskarshamnsin telakalla syyskuussa 1952, kun Disan von Rettig kastoi aluksen s/s Bore III:ksi.

Alus luovutettiin Höyrylaiva Osakeyhtiö Borelle joulukuussa 1952. Bore III liikennöi pääasiassa Turusta Tukholmaan, mutta useana kesänä laiva liikennöi myös Helsingistä Tukholmaan.

s/s Bore III:n  kansikartta 1960-luvulta.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Silja Linen liikenteessä s/s Bore III liikennöi vuodesta 1970 mm. Helsingistä Tukholmaan sekä risteilyliikenteessä Tukholmasta Maarianhaminaan.

s/s Bore III:n sisätiloja.

Vuonna 1973 alusta uudistettiin Tukholmassa Beckholmenin telakalla risteilyliikenteeseen sopivaksi ja samalla ensimmäinen savupiippu poistettiin ja sen tilalle rakennettiin uusia hyttejä.

Kesät alus liikennöi Boren risteilyliiketeessä ja talvikaudet Silja Linen liikenteessä.

s/s Bore III:n liikennöinti päättyi kesän 1976 jälkeen. Alus myytiin Midwest Cruises Panama S.A:lle, joka antoi alukselle nimeksi s/s Lowell Thomas Explorer. Joulukuussa 1977 alus tuhoutui tulipalossa Montrealin satamassa s/s Royal Clipper -nimisenä.

Kolmas Olympialaivoista rakennettiin Finnbodan telakalla Tukholmassa.

Stockholms Rederi AB Svean s/s Birger Jarl aloitti liikennöimisen Tukholmasta Helsinkiin kesäkuussa 1953.

s/s Birger Jarlin kansikartta vuodelta 1968.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Silja Linen liikenteessä alus liikennöi aina vuoteen 1972 saakka sekä vielä kesällä 1976.

Vuosina 1978 - 2013 aluksella harjoittettiin risteilyliikennettä Tukholmasta Maarianhaminaan eri yhtiöiden toimesta m/s Baltic Star -nimisenä (höyrykoneet vaihdettiin dieseleihin vuonna 1982). Vuonna 2002 nimeksi vaihettiin m/s Birger Jarl.

Nykyään laiva toimii hotellilaivana Tukholmassa.

Helsinki-Tukholma -reittiä liikennöitiin myös vuonna 1906 valmistuneella s/s Bore II:lla. Myöhemmin laiva liikennöi kesäisin Siljavarustamon vuokraamana Tukholma - Helsinki - Leningrad -reitillä.

Vuonna 1954 sovittiin pohjoismaiden välisestä passivapaudesta ja samalla luotiin pohja yhteispohjoismaisille työmarkkinoille. Tämä oli perusta uudentyyppiselle matkustaja- ja autoliikenteelle Suomen ja Ruotsin välillä.

Suomen ja Ruotsin välinen liikenne kasvoi vuodesta toiseen. Paine sekä henkilöautojen että kuorma-autojen kuljetuskapasiteetin nostamiseen lisääntyi ja Yhteisliikennevarustamot oivalsivat, että "olympialaivojen" kapasiteetti ei riittäisi tulevaisuudessa. Automatkustajat vaativat palvelua, ja kiinnostus rekoilla tapahtuvia tavarankuljetuksia kohtaan kasvoi.