100 vuotta Helsingistä Tukholmaan - Viimeiset matkustajalaivat & Siljavarustamon perustaminen

Vuonna 1954 sovittiin pohjoismaiden välisestä passivapaudesta ja samalla luotiin pohja yhteispohjoismaisille työmarkkinoille. Tämä oli perusta uudentyyppiselle matkustaja- ja autoliikenteelle Suomen ja Ruotsin välillä.

Tytäryhtiö Oy Siljavarustamo - Ab Siljarederiet perustettiin 20. toukokuuta 1957 Stockholms Rederi AB Svean, Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön ja Höyrylaiva Osakeyhtiö Boren yhteisvoimin. Kukin varustamo omisti Siljasta kolmasosan.



Uuden varustamon tehtävä oli yksinkertainen: huolehtia automatkustajista ja lastista järkevään hintaan. Mutta Siljavarustamon ensimmäiset alukset eivät olleet parhaimpia. Turku - Maarianhamina - Tukholma-linjalle se sai Svealta vanhan s/s Heimdall -nimisen aluksen matkustajaliikenteeseen ja rahtiliikenteeseen s/s Warjon.

Silja-yhtiön ensimmäinen matkustajalaiva, s/s Silja (ex. Heimdall, rak. 1915) hankittiin vuonna 1957. Laiva aloitti liikennöinnin juhannuksena, Turun ja Tukholman välillä. Alukseen mahtui noin 400 matkustajaa, joista 24:lle oli tilaa aluksen ensimmäisessä luokassa, jota tosin myöhemmin alettiin kutsua turistiluokaksi. Laivaan voitiin nostaa noin 25 autoa nosturilla. Alus myytiin vuonna 1966 ja se sai uudeksi nimekseen s/s Coccolita. Laiva romutettiin vuonna 1969.

Helsinki - Tukholma -reitillä s/s Silja liikennöi lokakuun alusta jouluun saakka vuosina 1957 - 1960.  Alus liikennöi kummastakin satamasta yhden lähdön viikossa, Tukholmasta keskiviikkoisin ja Helsingistä sunnuntaisin. Liikenteen päätyttyä alus siirrtyi Turkuun talvehtimaan.

Vuonna 1959 Siljavarustamo tilasi uuden matkustaja-autolautan Wärtsilän Helsingin telakalta. Toimitusajaksi sovittiin kesä 1961. Samoihin aikoihin tehtiin päätös uudesta päiväliikennelinjasta välille Turku - Ahvenanmaa - Norrtälje. Edellä kerrotuilla päätöksillä ja ratkaisuilla oli luotu pohja Ruotsinliikenteen 1960- ja 1970-lukujen uskomattoman voimakkaalle kehitykselle. Siljavarustamon liikenteen keskittyessä Turun linjalle jatkoivat omistajavarustamot yhteisliikennettä Helsinki - Tukholma -linjalla.

Vuonna 1960 valmistui Höyrylaiva Oy Borelle viimeinen matkustajahöyrylaiva s/s Bore.

 s/s Boren kyytiin mahtui yli 1000 matkustajaa ja kyytiin pystyttiin lastaamaan sivuportista parikymmentä henkilöautoa ja muutaman bussin.

s/s Boren kansikartta vuodelta 1960.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Alkuvuosina s/s Bore liikennöi Turun ja Tukholman Skepssbronin välistä linjaa, mutta vuodesta 1967 lähtien s/s Bore liikennöi kausittain myös Helsingistä Tukholman Skeppsbronille.

Tammikuun ensimmäinen päivä vuonna 1970 merkitsi virstanpylvästä: uusi yhteistyö-sopimus muutti Siljavarustamon toiminnan. Emoyhtiöt ottivat laivaston ja miehistön. Siljavarustamo muutti nimensä Oy Silja Line Ab:ksi ja keskittyi markkinoimaan ja hoitamaan liikennettä.

 s/s Bore sai kylkeensä Silja Line -tekstin ja pari vuotta aiemmin käyttöön otetun hylje-logon.

Vuonna 1972 keulanosturin tilalle rakennettiin uusi ruokasali.

Skeppsbronin liikenne lopetettiin elokuun lopussa vuonna 1976.

Vuosina 1977 - 1981 alus liikennöi s/s Borea -nimisenä Jakob Linesin liikenteessä. Alkuvuodesta 1979 alus oli rahdattu Norjaan asuntolaivaksi ja alkukesästä 1981 Folklinen liikenteeseen. Joulukuussa 1981 Borea suuntasi Algeriaan, kanadalaisten työmiesten asuntolaivaksi. Keväällä 1984 Borea palasi Suomeen ja liikennöi kesän ajan Aura Linen liikenteessä Turusta Tukholmaan.

Vuonna 1985 alus myytiin Aqua Culture Industries Inc. -yhtiölle (Vanderbilt Steamship Co,) maailmanlaajuiseen luksusluokan risteilyliikenteeseen. Alusta oli tarkoitus remoitoida 15 miljoonalla dollarilla. Kaupat kuitenkin peruuntuivat ja alus palasi edellisen omistajan haltuun. Kotkalaisen Rannikkolinjat Oy:n (vuodesta 1990 Kristina Cruises) omistukseen laiva päätyi tammikussa 1987.

Höyrykoneet vaihdettiin dieselmoottoreihin Kotkassa heinäkuussa 1987.

Kristina Reginana laiva liikennöi maailman merilla elokuuhun 2010 asti. Jonka jälkeen laiva telakoitiin ja maalattiin alkuperäisen väriseksi.

Lokakuussa 2010 alus saapui Aurajokeen ja toukokuussa 2011 se kiinnittyi nykyiselle paikalleen Forum Marinumin museolaivojen viereen.

Stockholms Rederi Ab Svean viimeinen matkustajahöyrylaiva s/s Svea Jarl valmistui vuonna 1962. Aluksen kyytiin mahtui vähän yli 1000 matkustajaa, hyttipaikkoja oli 342 matkustajalle.

Autoja pystyi ajamaan sivuportin kautta kyytiin viitisenkymmentä.

s/s Svea Jarlin kansikartta vuodelta 1962.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Myös s/s Svea Jarl liikennöi alkuvuosina pelkästään Turun ja Tukholman välillä.

Vuodesta 1967 lähtien s/s Svea Jarl liikennöi osan vuodesta Helsinki - Tukholma/Skeppsbron -reitillä.

s/s Svea Jarlin ruokasalin seinällä olleet taideteokset löytyvät nykyään m/s Silja Europan Grill House -ravintolan seinältä.

s/s Svea Jarl siirtyi Oy Silja Line Ab:n markkinoitavaksi tammikuussa 1970. Myöhemmin aluksen kylkiin maalattiin Silja Linen logot.

Tammi-helmikuussa 1972 s/s Svea Jarl liikennöi vielä Helsinki - Tukholma -reitillä ja oli näin viimeinen reitillä liikennöinyt matkustajahöyrylaiva. Tämän jälkeen alus siirtyi Turku - Tukholma -reitille, missä liikennöi aina vuoteen 1976 saakka.

Maaliskuussa 1976 alus myytiin Rederi AB Slitelle. Alus sai uudeksi nimekseen s/s Apollo III ja se aloitti liikennöimisen Viking Linen risteilyreitillä Tukholma - Maarianhamina. Vuonna 1981 höyrykoneet vaihdettiin dieselmoottreihin. m/s Apollo III lopetti liikennöimisen vuonna 1989, jonka jälkeen se suuntasi Thaimaaseen. Alus romutettiin Intiassa vuonna 2010.

Vuonna 1962 Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö tilasi Wärtsilän Hietalahden telakalta uuden matkustajalaivan, tilausvaiheessa oli dieselmoottori voittanut hörtyvoiman. Vuonna 1964 valmistunut m/s Ilmatar aloitti liikennöimisen Helsinki - Tukholma -linjalla.

m/s Ilmatar pystyi kuljettamaan 1400 matkustajaa, joista 110 oli vuodepaikat I-luokassa ja 222 II-luokassa, loput joutuivat tyytymään kansipaikkoihin. Henkilöautoja m/s Ilmattareen pystyi lastaamaan sivuportin kautta 50.

m/s Ilmattaren kansikartta vuodelta 1964.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

m/s Ilmatar juhlaliputettuna Helsingissä.

m/s Ilmatar.

Vuodesta 1970 lähtien myös m/s Ilmatar oli Oy Silja Line Ab:n markkinoitavana.

Tammikuussa 1973 m/s Ilmatar saapui pidennettäväksi 20,04 metrillä ja kahden uuden pääkoneen asennukseen saksalaiselle Howaldtswerke-Deutsche Werft -telakalle.

Pidennyksen jälkeen m/s Ilmatar siirtyi SHO:n Helsinki - Travemünde -reitille.

Marraskuussa 1973 alus kuitenkin liikennöi hetken Silja Linen Helsinki - Tuhkolma -reitillä.

SHO:n risteilyliikenteessä m/s Ilmatar liikennöi aina vuoteen 1980 asti.

Vuodesta 1978 lähtien risteilyliikennettä markkinoitiin Silja Cruises -nimellä.

Viimeisen kerran Helsinki-Tukholma linjalla m/s Ilmatar liikennöi kesällä 1980.

Syksyllä alus myytiin  norjalaiselle D/S Vesteraalens A/S:lle, joka jatkoi risteilyliikennettä aina vuoteen 1984 asti. Tämän jälkeen alus suuntasi Karibialle risteilemään m/s Viking Princess -nimisenä. Vuonna 1997 alus sain nimekseen m/s Palm Beach Princess ja se aloitti Casino-risteilyt Palm Beachin satamasta. 2011 alus myytiin romutettavaksi, mutta romutus aloitettiin vasta vuonna 2014.

Vuonna 1965 Siljavarustamo aloutti autolauttaliikenteen Naantalista Tukholman Värtanille. Samana vuonna otettiin käyttöön Ahvenanmaalla Långnäsin satama, joka palveli aina vuoteen 1975 saakka, kunnes liikenne sinne alkoi uudestaan vuonna 1999. Liikenne Naantalista loppui jo vuonna 1966, mutta Värtan on pysynyt autolauttojen satamana Tukholmassa.

1960-luvun puolivälissä Siljalla oli liikenteessä ainostaan autolauttoja ja emoyhtiöt liikennöivät perinteisillä matkustajalaivoilla.

Yhteisliikennevarustamot tunnettiin Suomessa myös nimellä Ruotsinlaivat ja Ruotsissa nimellä De Samseglande Finlandsbåtarna. Varustamoiden sekavat ja aina muuttuvat markkinointinimet eivät erottaneet laivoja kilpailijoista.

Vuonna 1967 tähän tarpeeseen syntyi hylje - puolivahingossa, sanaleikin pohjalta. Varustamojen Suomen ja Ruotsin markkinoinnin yhteisessä ideapalaverissa joku lausui suurin piirtein näin: "Kuka voisi tuoda jotain lohtua janoiselle sielulle". Sielu on ruotsiksi själ ja lausutaan saaristossa kuten hylje säl. Hylje alkoi elää omaa elämäänsä molemmin puolin lahtea; silmän iskut olivat Suomessa erilaiset kuin Ruotsissa, linjaviivat toisaalla paksumpia, toisaalla ohuempia. Visuaalisilla suunnittelijoilla oli oma näkemyksensä molemmissa maissa. Vuonna 1968 otettiin käyttöön yksi ja yhteinen hylje-logo.

Aikataulu elokuulta 1969. Laivat Helsingistä Tukholmaan lähtivät jo klo 14.00 ja saapuivat seuraavana aamuna perille klo 8.30. Tukholmasta puolestaan lähtö oli jo klo 13.00 ja Helsinkiin saavuttiin seuraavana aamuna klo 9.00.

Vuonna 1969 maksoi yhden henkilön meno-paluumatka Helsingistä Tukholmaan ilman hyttiä 90 markkaa (nykyrahaksi muutettuna 136,10 €/hlö).

1960-luvulla ilmestyneessä esitteessä kerrottiin että: "Ruotsinmatka on elämys" ja "Matka Ruotsinlaivoilla on pako arkipäivästä. Jättäkää arkihuolet taaksenne. Olkaa suloisesti tekemättä mitään."

 "Tunne, että saa kokea jotakin erikoista, jotankin tavallisuudesta poikkeavaa, sitähän me kaipaamme. Se tunne ilmenee jo silloin, kun seisotte laiturilla laivan vieressä toinen jalka laskusillalla..."

"Kun ystävällinen henkilökunta tulee Teitä vastaan portaissa ja toivottaa Teidät tervetulleeksi laivaan ja antaa Teille tietoja kaikesta siitä mikä on tietämisen arvoista laivalla - silloin saatte pientä esimakua siitä hienosta palvelusta, joka on tehnyt Ruotsinlaivat niin kuuluisiksi."

Boren, SHO:n ja Svean laivoilla oli käytössä luokkajako aina 1970-luvulle asti, kun taas Siljavarustamon laivoissa tilat olivat avoimia kaikille. 

Koska hytit olivat harvojen herkkua, oli laivoilla myös istumasalonkeja lentokonetuoleineen.

"Teillä on miellyttävä jännityksen ja odotuksen tunne, kun touvit irroitetetaan ja alus hiljaa liukuu yhä kauemmaksi laiturista."

"Ystävät ja tuttavat, jotka ovat tulleet vilkuttamaan hyvästit Teille, tuntevat itsensä hieman kateelliseksi siitä, etteivät itse ole laivan kannella."

Monille matkustajille ruokailu laivan seisovastapöydästä oli elämys. Tarjolla oli runsaasti sellaisiakin herkkuja, mitä ei maissa ollut aina saatavilla. Vuonna 1962 lounas/päivällinen tai illallinen yhteisliikevarustamoiden laivoilla maksoi 700 mk (nykyrahassa 15,62 €)

Helsinki - Tukholma -reitillä liikennöitiin vielä 1970-luvun vaihteessa vanhoilla Olympialaivoilla.

Liikenne Helsinki-Tukholma -linjalla keskeytyi vuosittain loppiaisen aikaan ja  aloitettiin talvitauon jälkeen pääsiäisenä tai jäiden lähdettyä. Vuoteen 1971 asti Helsingin sataman perinteisiin kuului toivottaa ensimmäinen Tukholman-linjan laiva tervetulleeksi.

Oy Siljavarustamo tilasi tammikuussa Ranskasta uudet autolautat Helsinki-Tukholma -linjan ympärivuotiseen liikenteeseen. SHO ja Svea pitivät hanketta mahdottomana ja epäilivät liikennöimisen onnsitumista mm. jääolosuhteiden vuoksi.

Siljavarustamon muuttuessa markkinointiyhtiöksi siirtyivät laivatilaukset hanketta epäileville SHO:lle ja Svealle. Siljavarustamon varsinainen varustamotoiminta päättyi kokonaan vuonna 1973.

100 vuotta Helsingistä Tukholmaan - Helsingin Olympialaiset & Olympialaivat

1950-luvun alku oli uusien alusten aikaa, sillä vuonna 1952 oli Helsinki olympialaisten isäntäkaupunkina.

Helsingin kaupunki rakensi Eteläsatamaan uuden matkustajaterminaalin ja laiturin. Eteläsataman altaan länsireunalla oleva Olympiaterminaali valmistui vuonna 1952. Terminaalirakennus on arkkitehtitoimisto Hytönen-Luukkosen suunnittelema, pinta-alaltaan  5 296 m². Rakennuksen valmistumisajankohtana Helsingin matkustajaliikenne vuosittain oli noin 90 000 matkustajaa. liikennettä oli vain kesä- ja syyssesonkina.

SHO, Bore ja Svea varautuivat kasvaviin matkustajamääriin rakennuttamalla uudet matkustajalaivat. "Olympialaivat" olivat matkustaja-aluksia, jotka saattoivat ottaa kyytiin vain 20 - 25 henkilöautoa.

SHO:n laiva rakennettiin Tanskassa Helsingørin telakalla. Tammikuussa 1952 rouva Alli Paasikivi antoi kasteessa laivalle nimeksi s/s Aallotar, jonka jälkeen oli vesillalaskun vuoro.

s/s Aallotar aapui ensimmäisen kerran Helsingin Olympialaituriin 19.6.1952, jolloin vihittiin käyttöön uusi matkustajalaituri paviljonkeineen. Samana päivänä kello 19.00 laiva lähti ensimmäisen kerran Tukholmaan. s/s Aallotar oli ainoa Olympialaivoista, mikä ehti valmistua ennen olympialaisia.

s/s Aallotar liikennöi kesäisin Helsinki - Tukholma -reitillä ja talvisin Turusta Tukholmaan.

s/s Aallottaren sisätiloja.

s/s Aallotarta uudisetettiin Wärtsilän Hietalahden telakalla vuonna 1964, jonka jälkeen se liikennöi Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö eri reitillä.

Vuonna 1971 alus myytiin Höyrylaiva Osakeyhtiö Borelle, joka asetti sen kesäksi Silja Linen Helsinki - Tukholma -reitille. Kesän jälkeen alus siirtyi Jakob Linesin liikenteeseen s/s Bore II -nimisenä.

s/s Bore II:n  kansikartta vuodelta 1972.
(Klikkaamalla kuvia saat ne suuremmaksi)

Talvella alusta uudistettiin risteilyliikenteeseen sopivaksi ja keväällä oli Maarianhaminan risteilyiden vuoro. Tallinna ja Leningrad olivat kesän risteilykohteita. Marraskuussa 1973 alus tuhoutui tulipalossa Aurajoen varressa.

Toinen Olympialaivoista laskettiin vesille Oskarshamnsin telakalla syyskuussa 1952, kun Disan von Rettig kastoi aluksen s/s Bore III:ksi.

Alus luovutettiin Höyrylaiva Osakeyhtiö Borelle joulukuussa 1952. Bore III liikennöi pääasiassa Turusta Tukholmaan, mutta useana kesänä laiva liikennöi myös Helsingistä Tukholmaan.

s/s Bore III:n  kansikartta 1960-luvulta.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Silja Linen liikenteessä s/s Bore III liikennöi vuodesta 1970 mm. Helsingistä Tukholmaan sekä risteilyliikenteessä Tukholmasta Maarianhaminaan.

s/s Bore III:n sisätiloja.

Vuonna 1973 alusta uudistettiin Tukholmassa Beckholmenin telakalla risteilyliikenteeseen sopivaksi ja samalla ensimmäinen savupiippu poistettiin ja sen tilalle rakennettiin uusia hyttejä.

Kesät alus liikennöi Boren risteilyliiketeessä ja talvikaudet Silja Linen liikenteessä.

s/s Bore III:n liikennöinti päättyi kesän 1976 jälkeen. Alus myytiin Midwest Cruises Panama S.A:lle, joka antoi alukselle nimeksi s/s Lowell Thomas Explorer. Joulukuussa 1977 alus tuhoutui tulipalossa Montrealin satamassa s/s Royal Clipper -nimisenä.

Kolmas Olympialaivoista rakennettiin Finnbodan telakalla Tukholmassa.

Stockholms Rederi AB Svean s/s Birger Jarl aloitti liikennöimisen Tukholmasta Helsinkiin kesäkuussa 1953.

s/s Birger Jarlin kansikartta vuodelta 1968.
(Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Silja Linen liikenteessä alus liikennöi aina vuoteen 1972 saakka sekä vielä kesällä 1976.

Vuosina 1978 - 2013 aluksella harjoittettiin risteilyliikennettä Tukholmasta Maarianhaminaan eri yhtiöiden toimesta m/s Baltic Star -nimisenä (höyrykoneet vaihdettiin dieseleihin vuonna 1982). Vuonna 2002 nimeksi vaihettiin m/s Birger Jarl.

Nykyään laiva toimii hotellilaivana Tukholmassa.

Helsinki-Tukholma -reittiä liikennöitiin myös vuonna 1906 valmistuneella s/s Bore II:lla. Myöhemmin laiva liikennöi kesäisin Siljavarustamon vuokraamana Tukholma - Helsinki - Leningrad -reitillä.

Vuonna 1954 sovittiin pohjoismaiden välisestä passivapaudesta ja samalla luotiin pohja yhteispohjoismaisille työmarkkinoille. Tämä oli perusta uudentyyppiselle matkustaja- ja autoliikenteelle Suomen ja Ruotsin välillä.

Suomen ja Ruotsin välinen liikenne kasvoi vuodesta toiseen. Paine sekä henkilöautojen että kuorma-autojen kuljetuskapasiteetin nostamiseen lisääntyi ja Yhteisliikennevarustamot oivalsivat, että "olympialaivojen" kapasiteetti ei riittäisi tulevaisuudessa. Automatkustajat vaativat palvelua, ja kiinnostus rekoilla tapahtuvia tavarankuljetuksia kohtaan kasvoi.