Silja Serenade Special - Rakentaminen alkaa...

Wärtsilä Marinen Pernon telakka aloitti rakentamaan uuden sukupolven laivaa, minkä erikoisratkaisuista ei julkisuuteen kerrottu. Medialle julkaisiin kuvia, joista ei pystynyt tekemään mitään johtopäätöksiä millaiseksi laivan sisätilat oli suunniteltu.

Laivoja on valmistettu jo vuosisatoja. Merenkulkuun on aina liittynyt erilaisia uskomuksia, joiden johdosta alukset läpikäyvät jo rakennusvaiheessa erilaisia hyvää seilausonnea tuovia rituaaleja. Taikausko on jo poistunut seremonioista, mutta edelleen rakentamisen eri vaiheissa noudatetaan perinteitä kunnioittavia juhlallisuuksia.

Ensimmäinen perinteinen laivanrakennuksen seremonia on tuotannon aloittaminen. Siinä telakalla laivan ostaja ja myyjä painavat juhlallisesti laserleikkurin käynnistysnappia. Effoan uudisrakennuksen (NB 1301) tuotanto aloitettiin 16.1.1989 ja keskimmäisessä kuvassa Harri Kulovaara käynnistää tuotannon Wärtsilä Marinen Pernon telakalla.

Effoan toimitusjohtaja Robert G. Ehrnrooth (yläkuvassa) ja Silja Linen toimitusjohtaja Ralf Sandström (alakuvassa) hitsaamassa uudisrakennuksen ensimmäisiä osia yhteen 16.1.1989.

Toinen perinteinen seremonia on kölinlasku. Kun metallilevyistä on saatu valmiiksi laivan alaosan suurlohkot, on vuorossa kölinlaskujuhlat. NB 1301:n kölinlasku suoritettiin 29.5.1989.

Kölinlaskussa laivan pohjan yksi suurlohko lasketaan telakka-altaan pohjalla sijaitsevien pukkien päälle. Yhden pukin päälle laitetaan onnenkolikoita. Perinne on muunnos purjelaiva-ajoilta, jolloin päämaston alle laitettiin kolikko tuomaan laivalle purjehdusonnea. 

Kölinlaskun jälkeen laivaa aloitetaan kasamaan telakan altaassa eri kokoisista lohkoista.

Kölinlaskun jälkeen arvoitiin, että noin puolen vuoden kuluttua alus voitaisiin laskea vesille ja se luovutettaisiin huhtikuussa 1990. Rakennustahti oli kova ja Siljalla luotettiin yhteistyöhön Wärtsilä Marinen kanssa. Wärtsilän ja Silja Linen yhteistyö laivanrakentamisesta, kun oli alkanut jo Siljavarustamon ensimmäisen autolautta Skandian tilauksesta. Kuva otettu 30.5.1989.

5.6.1989 oli jo kaksi suurlohkoa liitetty yhteen.

Promenadea ympäröivän hyttiosaston lohkoja telakalla 12.6.1989. Lohkojen perusteella olisi voinut tehdä päätelmiä laivan rakenteellisista ratkaisuista, mutta ne pidettiin edelleen salassa.

Laivan pohjan lohko kuvattuna 22.6.1989.

Kesäkuun lopulla oli päästy lisäämään autokannen yläpuolisia lohkoja. Kuvassa näkyy myös autokannelta 2. kannen autotalliin johtava ramppi. Kuva otettu 30.6.1989.

Kuvassa etualalla näkyy aluksen konehuonetta. Kuva on otettu 31.7.1989.

Syksyllä julkaistussa havainnekuvassa näkyi jo, että perinteisesti laivan kyljessä ollut hylje-logo oli siirtynyt korsteeniin. Aiemmin tapana oli, että Siljan laivojen korsteeneissa oli omistajavarustamon korsteenimerkit.

Samohin aikoihin Siljalla oli aloitettu "The Wonderful World of Silja" -konseptin markkinointi.

Keulalohko 22.8.1989.

Promenadea ympäröivät hyttilohkot odottavat asennusta 28.8.1989.

Elokuussa asennettiin ensimmäiset kävelykatua reunustavat hyttiosastojen lohkot paikoilleen. Laivanrakentajille keskellä sijaitseva kävelykatu oli varsinainen haaste, se vaati uutta teknistä ajattelua ja tavanomaisesta poikkeavia rakenneratkaisuja, kun yhden rungon päälle rakennettiin kaksi hotellirakennusta. Kuva otettu 29.8.1989.

15.9.1989 otetun kuvan perusteella olisi voinut tehdä päätelmiä laivan rakenteellisesta ratkaisusta, kun laivan muoto oli alkanut hahmottua enemmän. Kilpailijan rakenteilla olevilla Kalypsolla ja Cinderellalla on ollut aitopaikat seurata Silja Linen laivan valmistumista ja varmaankin heille laivan "täysin uudentyyppinen" ja "yllättäviä ratkaisuja sisältävä" rakenne on tullut hyvinkin selväksi.

Laivan kylkeen oli hahmoteltu jo Silja Line -.teksti 3.10.1989, mutta korsteenista puuttui vielä hylje-logo.

Keulan lohkoa nostetaan paikoilleen 9.10.1989.

23.10.1989 Wärtsilä Meriteollisuus Oy ajautui konkurssiin ja rakenteilla olevien laivojen kohtalo oli epäselvää. 

Tieto konkurssista pysäytti työt telakalla, mutta samaan aikaan Helsingissä valmistauduttiin Olympialaiturin ja Valkosaaren välissä olevan kallion räjäyttämiseen, jotta Siljan uudet laivat mahtuisivat kääntymään paremmin satama-altaassa. Helsingin satamalaitoksen mukaan tätä suuremmat lautat eivät tulisi enää mahtumaan Eteläsatamaan.  Aiemmin keväällä oli jo aloitettu laituripaikan pidentäminen 30 metrillä. Edeltäjäänsä korkeampi laiva vaati myös uudet maihinkulkujärjestelyt.

Valtio, Rauma-Repola ja Hollming neuvottelivat kovasti uuden telakkayhtiön perustamiseksi, myös Kotkan telakan johto teki konkurssipesällä ostotarjouksen.

Marraskuun 7. päivänä perustettiin Masa-Yards Oy ja alusten rakennustyöt jatkuivat 9.11.1989.
Uuden yhtiön toimitusjohtajana toimi Wärtsilän entinen telakkajohtaja Martin Saarikangas, jonka lempinimestä ei kuulemma uuden telakan nimi syntynyt, vaan työryhmässä kehittyneestä Masa-lyhenteestä "Most acceptable solution available" eli paras mahdollinen saatavilla oleva ratkaisu.
Uutta telakkayhtiötä olivat perustamassa SYP, Birka Line, Rederi Ab Slite, Effoa & Johnson Line sekä Carnival Cruise Line.

Wärtsilä Marinen konkurssin jälkiselvittelyjen vuoksi työt Masa-Yardsin telakalla seisoivat ja tämän vuoksi laivan rakennusaikataulut menivät uusiksi. Kuva otettu 21.12.1989.

Tammikuun 10. päivä 1990 siirtyi korsteeni paikoilleen. Tässä vaiheessa hylje katsoi vielä väärään suuntaan.

Kolmas perinteinen seremonia on laivan laskeminen vesille. Projektista riippuen vesillelasku voi olla laivan siirtämistä runkotyövaiheesta varusteluvaiheeseen tai lähes valmiin laivan laskeminen vesille ja nimeäminen juhlallisesti. 

NB 1301 laskettiin vesille 19.1.1990, minkä jälkeen se siirrettiin varustelulaituriin.

 

Uusi laiva pääsi vihdoin kosketuksiin meriveden kanssa.

NB 1301:n rakentaminen jatkui varustelulaiturissa. Kuvat on otettu 20.1.1990, pari päivää aikaisemmin, ennen kuin tarkoin varjeltu salaisuus paljastettiin lehdistölle. 

Tammikuussa alkoi myös televisiossa pyöriä mainos, missä idea kävelykadusta ja sen toisessa päässä sijaitsevasta Atlantiksesta näkyivät.

Silja Serende Special - Laivan tulevaisuus?

Tervetuloa mukaan seuraamaan Silja Serenade Special -blogikirjoituksia. Silja Serenaden telakoinnin aikana käydään läpi laivan historia aina suunnittelusta viimeisimpään uudistukseen asti. 

Vuonna 1985 ilmestyneessä Silja Linen asiakaslehti Marinassa mietittiin laivan tulevaisuutta ja miltä näyttää laiva vuonna 2000?

Samaan aikaan Silja Linella pohdtitiin, pitäisikö rakentaa Helsinki-Tukholma -linjalle uudet laivat vai pidennettäisiinkö vuonna 1981 valmistuneita Finlandiaa ja Silvia Reginaa. Pidennystä varten amerikkalainen Val Thornton Design Concepts -toimisto teki konseptisuunnitelman loppuvuodesta 1985.

Suunnitelmien mukaan molempia laivoja olisi pidennetty 28 metrillä, minkä vuoksi ne olisi otettu pois liikenteestä viiden kuukauden ajaksi. Jos hanke olisi toteutunut olisi se maksanut 400 miljoonaa markkaa. Pidennyksen jälkeen Finlandian ja Silvia Reginan hyttikapasitetti olisi ollut lähes sama kuin Silja Serenadella ja Silja Symphonylla.

Pidennyksen sijaan Silja Line päätyi järjestämään vuonna 1986 "Miltä matkustajalaiva näyttää vuonna 2000" -suunnittelukilpailun, minkä tuloksena uudet laivat myöhemmin syntyivät. Kansainvälisessä kilpailussa oli mukana laivasuunnittelijoita ja -arkkitehteja. Mukaan pääsi myös tukholmalainen arkkitehtitoimisto FFNS, joka oli suunnitellut Nackan ostoskeskuksen. Laivasuunnittelusta heillä ei ollut kokemusta.

"Tukholmassa on Nackan ostoskeskus. Se on katettu käytävä, jolla on mittaa 100 metriä ja leveyttä 30 metriä. Se on lähtöpiste Silja Linen uudelle alusajattelulle. Sen perusteella syntyivät Silja Serenade ja Silja Symphony. Alukset poikkeavat tavanomaisesta matkustjalaiva-ajattelusta. Molemmissa on keskellä suuri katettu käytävä, jonka ympärille laiva hytteineen on rakennettu." 

FFNS Arkitekter -toimisto myi idean tällä ja ylläolevalla sisätilaluonnoksella Silja Linelle. Silja Linen silloinen toimitusjohtaja Ralf Sandström kysyi luonnosten esittelyjen jälkeen, onko tällaisia laivoja missään muualla maailmassa ja arkkitehti Ulf Gillbert vastasi, että ei ole. Ja tuon vastauksen kuultua Ralf Sandström ilmoitti, että tällainen laiva halutaan. 

Ihan helposti laivaa ei lähdetty rakentamaan. Jotkut insinöörit sanoivat heti silloin, että konstruktio on mahdoton toteuttaa, jonka jälkeen kokous keskeytettiin. Jonkun ajan jälkeen insinöörit astuivat pikakokouksen pidettyään huoneeseen ja totesivat, että itseasiassa laivan rakentaminen on ehkä sittenkin mahdollista. 

Erilaisia suunnitelmia ja laskelmia sisältänyt esite laivan sisätiloista  julkaistiin sisäisesti vuonna 1987. 

Laivan sivuprofiilin havainnekuvasta ei voinut päätellä mitä kaikkea laivan sisälle oli suunniteltu.

Virallisissa suunnitelmissa oli pitkälti samoja ideoita, mitkä lopulliseen laivaan toteutettiin. Ensimmäisissä suunnitelmissa olleet liukuportaat olivat jo poistuneet havainnekuvista.

Ensimmäisiä pohjapiirroksia Promenadesta, jota silloin kutsuttiin nimellä Galleria. Kuvassa näkyy myös ravintola- ja kokouskansi, minkä yleisjärjestely muistutti pitkälle jo lopullista versiota. (Klikkaamalla kuvaa saat sen suuremmaksi)

Food Court -ravintolassa tarjoiltaisiin perinteisiä voileipäpöydän herkkuja.

Kokousosasto oli suunniteltu keulaan, jotta moottoreiden ja potureiden äänet eivät häiritsisi kokousasiakkaita. Oli myös laskettu että laivan muuttaminen risteilykäyttöön Karibialle maksaisi 40 miljoonaa Suomen markkaa, jolloin kokoustilojen tilalle olisi rakennettu pienempi illanviettopaikka.

Aiemmilla laivoilla alemmilla kansilla sijainneet uima-altaat ja saunat oli suunniteltu samalle kannelle aurinkokannen kanssa. Nämä suunnitelmat oli hyvin pelkistettyjä verrattuna siihen mitä lopputulos oli.

Laivan kaksikerroksinen yökerho oli suunniteltu keulaan. Keulaan oli suunniteltu myös iso panoraamaikkuna, kuten aiemmin valmistuneilla Finlandialla, Silvia Reginalla, Svealla ja Wellamolla.

Tarkoituksena oli rakentaa laivaan ainoastaan kolmen kokoisia hyttejä kahden sviitin lisäksi. Promenaden ansiosta n. 80 % laivan hyteistä tulisi olemaan ikkunallisia ja jokaiselle matkustajalle olisi oma vuodepaikka.

Commodore-hyteille oli määritelty pinta-alaksi 21 m² ja niistä 32:ssa olisi ollut oma parveke ja poreallas ja neljä hyttiä (ilman parveketta) olisi sijainnut keulassa sviittien välissä. Näiden hyttien käyttöön oli suunniteltu myös oma lounge.

Luksushytit (14 m²) olivat suunniteltu yhteensä 130 kappaletta ja ne olisivat jakautuneet useammalle hyttikannelle keulahissien läheisyyteen.

Loput hyteistä olisi ollut 10,5 m² standarihyttejä (567 ikkunalla, 185 ikkunatonta).

Ja autokannen alapuolelle oli suunniteltu kansipaikalla matkustaville erillinen osasto vuodepaikkoineen (250 paikkaa). Lopullisissa suunnitelmissa autokannen alapuollelle rakenttiin neljän hengen Budget-luokan hyttejä (5 m²), joiden suihkut ja wc:t olivat käytävillä.

26.10.1987 Silja Linen suomalainen omistajavarustamo Effoa - Suomen Höyrylaiva Oy allekirjoitti Wärtsilä Meriteollisuus Oy:n kanssa sopimuksen Helsingin ja Tukholman väliselle linjalle tulevan matkustaja-aluksen rakentamisesta. Yhden aluksen tilaushinta oli noin 700 miljoonaa markkaa.   

Wärtsilä Meriteollisuuden kilpailijoina oli myös telakoita Länsi-Saksasta. Neuvotteluiden alkaessa Wärtsilän ja länsisaksalaisten tarjouksen välillä oli useiden kymmeninen miljoonien markkojen ero. Effoan toimitusjohtaja Robert G. Ehrnrooth ei halunnut kertoa lehdistölle kilpailussa mukana olleiden telakoiden nimiä.

Tämän "uuden sukupolven" aluksen toimitus oli määrä tapahtua vuoden 1990 alkupuolella.
Tilausvaiheessa ei aluksen suunnittelun yksityiskohtia paljastettu, ainoastaan tärkeimmät mitat. Laivan pituus tulisi olemaan 200 metriä ja leveys 31,5 metriä. Siihen mahtuisi 2500 matkustajaa, jotka kaikki voitaisiin majoittaa laivan 900 hyttiin. Aluksen autokannelle mahtuisi 450 henkilöautoa tai vaihtoehtoisesti 60 rekkaa.

Samalla Silja Linen ruotsalainen omistajavarustamo Johnson Line Ab allekirjoitti sopimuksen oikeudesta sisaraluksen tilaamiseen ja päätyi  21.3.1988 tilaamana aluksen Oy Svea Line (Finland) Ab:n kautta ja se oli määrä toimittaa keväällä 1991.