Laivoja on valmistettu jo vuosisatoja. Merenkulkuun on aina liittynyt erilaisia uskomuksia, joiden johdosta alukset läpikäyvät jo rakennusvaiheessa erilaisia hyvää seilausonnea tuovia rituaaleja. Taikausko on jo poistunut seremonioista, mutta edelleen rakentamisen eri vaiheissa noudatetaan perinteitä kunnioittavia juhlallisuuksia.
Ensimmäinen perinteinen laivanrakennuksen seremonia on tuotannon aloittaminen. Siinä telakalla laivan ostaja ja myyjä painavat juhlallisesti laserleikkurin käynnistysnappia. Effoan uudisrakennuksen (NB 1301) tuotanto aloitettiin 16.1.1989 ja keskimmäisessä kuvassa Harri Kulovaara käynnistää tuotannon Wärtsilä Marinen Pernon telakalla.
Effoan toimitusjohtaja Robert G. Ehrnrooth (yläkuvassa) ja Silja Linen toimitusjohtaja Ralf Sandström (alakuvassa) hitsaamassa uudisrakennuksen ensimmäisiä osia yhteen 16.1.1989.
Toinen perinteinen seremonia on kölinlasku. Kun metallilevyistä on saatu valmiiksi laivan alaosan suurlohkot, on vuorossa kölinlaskujuhlat. NB 1301:n kölinlasku suoritettiin 29.5.1989.
Kölinlaskussa laivan pohjan yksi suurlohko lasketaan telakka-altaan pohjalla sijaitsevien pukkien päälle. Yhden pukin päälle laitetaan onnenkolikoita. Perinne on muunnos purjelaiva-ajoilta, jolloin päämaston alle laitettiin kolikko tuomaan laivalle purjehdusonnea.
Kölinlaskun jälkeen laivaa aloitetaan kasamaan telakan altaassa eri kokoisista lohkoista.
Kölinlaskun jälkeen arvoitiin, että noin puolen vuoden kuluttua alus voitaisiin laskea vesille ja se luovutettaisiin huhtikuussa 1990. Rakennustahti oli kova ja Siljalla luotettiin yhteistyöhön Wärtsilä Marinen kanssa. Wärtsilän ja Silja Linen yhteistyö laivanrakentamisesta, kun oli alkanut jo Siljavarustamon ensimmäisen autolautta Skandian tilauksesta. Kuva otettu 30.5.1989.
5.6.1989 oli jo kaksi suurlohkoa liitetty yhteen.
Promenadea ympäröivän hyttiosaston lohkoja telakalla 12.6.1989. Lohkojen perusteella olisi voinut tehdä päätelmiä laivan rakenteellisista ratkaisuista, mutta ne pidettiin edelleen salassa.
Laivan pohjan lohko kuvattuna 22.6.1989.
Kesäkuun lopulla oli päästy lisäämään autokannen yläpuolisia lohkoja. Kuvassa näkyy myös autokannelta 2. kannen autotalliin johtava ramppi. Kuva otettu 30.6.1989.
Kuvassa etualalla näkyy aluksen konehuonetta. Kuva on otettu 31.7.1989.
Syksyllä julkaistussa havainnekuvassa näkyi jo, että perinteisesti laivan kyljessä ollut hylje-logo oli siirtynyt korsteeniin. Aiemmin tapana oli, että Siljan laivojen korsteeneissa oli omistajavarustamon korsteenimerkit.
Samohin aikoihin Siljalla oli aloitettu "The Wonderful World of Silja" -konseptin markkinointi.
Keulalohko 22.8.1989.
Promenadea ympäröivät hyttilohkot odottavat asennusta 28.8.1989.
Elokuussa asennettiin ensimmäiset kävelykatua reunustavat hyttiosastojen lohkot paikoilleen. Laivanrakentajille keskellä sijaitseva kävelykatu oli varsinainen haaste, se vaati uutta teknistä ajattelua ja tavanomaisesta poikkeavia rakenneratkaisuja, kun yhden rungon päälle rakennettiin kaksi hotellirakennusta. Kuva otettu 29.8.1989.
15.9.1989 otetun kuvan perusteella olisi voinut tehdä päätelmiä laivan rakenteellisesta ratkaisusta, kun laivan muoto oli alkanut hahmottua enemmän. Kilpailijan rakenteilla olevilla Kalypsolla ja Cinderellalla on ollut aitopaikat seurata Silja Linen laivan valmistumista ja varmaankin heille laivan "täysin uudentyyppinen" ja "yllättäviä ratkaisuja sisältävä" rakenne on tullut hyvinkin selväksi.
Laivan kylkeen oli hahmoteltu jo Silja Line -.teksti 3.10.1989, mutta korsteenista puuttui vielä hylje-logo.
23.10.1989 Wärtsilä Meriteollisuus Oy ajautui konkurssiin ja rakenteilla olevien laivojen kohtalo oli epäselvää.
Tieto konkurssista pysäytti työt telakalla, mutta samaan aikaan Helsingissä valmistauduttiin Olympialaiturin ja Valkosaaren välissä olevan kallion räjäyttämiseen, jotta Siljan uudet laivat mahtuisivat kääntymään paremmin satama-altaassa. Helsingin satamalaitoksen mukaan tätä suuremmat lautat eivät tulisi enää mahtumaan Eteläsatamaan. Aiemmin keväällä oli jo aloitettu laituripaikan pidentäminen 30 metrillä. Edeltäjäänsä korkeampi laiva vaati myös uudet maihinkulkujärjestelyt.
Valtio, Rauma-Repola ja Hollming neuvottelivat kovasti uuden telakkayhtiön perustamiseksi, myös Kotkan telakan johto teki konkurssipesällä ostotarjouksen.
Marraskuun 7. päivänä perustettiin Masa-Yards Oy ja alusten rakennustyöt jatkuivat 9.11.1989.
Uuden yhtiön toimitusjohtajana toimi Wärtsilän entinen telakkajohtaja Martin Saarikangas, jonka lempinimestä ei kuulemma uuden telakan nimi syntynyt, vaan työryhmässä kehittyneestä Masa-lyhenteestä "Most acceptable solution available" eli paras mahdollinen saatavilla oleva ratkaisu.
Uutta telakkayhtiötä olivat perustamassa SYP, Birka Line, Rederi Ab Slite, Effoa & Johnson Line sekä Carnival Cruise Line.
Wärtsilä Marinen konkurssin jälkiselvittelyjen vuoksi työt Masa-Yardsin telakalla seisoivat ja tämän vuoksi laivan rakennusaikataulut menivät uusiksi. Kuva otettu 21.12.1989.
Tammikuun 10. päivä 1990 siirtyi korsteeni paikoilleen. Tässä vaiheessa hylje katsoi vielä väärään suuntaan.
Kolmas perinteinen seremonia on laivan laskeminen vesille. Projektista riippuen vesillelasku voi olla laivan siirtämistä runkotyövaiheesta varusteluvaiheeseen tai lähes valmiin laivan laskeminen vesille ja nimeäminen juhlallisesti.
Tieto konkurssista pysäytti työt telakalla, mutta samaan aikaan Helsingissä valmistauduttiin Olympialaiturin ja Valkosaaren välissä olevan kallion räjäyttämiseen, jotta Siljan uudet laivat mahtuisivat kääntymään paremmin satama-altaassa. Helsingin satamalaitoksen mukaan tätä suuremmat lautat eivät tulisi enää mahtumaan Eteläsatamaan. Aiemmin keväällä oli jo aloitettu laituripaikan pidentäminen 30 metrillä. Edeltäjäänsä korkeampi laiva vaati myös uudet maihinkulkujärjestelyt.
Valtio, Rauma-Repola ja Hollming neuvottelivat kovasti uuden telakkayhtiön perustamiseksi, myös Kotkan telakan johto teki konkurssipesällä ostotarjouksen.
Marraskuun 7. päivänä perustettiin Masa-Yards Oy ja alusten rakennustyöt jatkuivat 9.11.1989.
Uuden yhtiön toimitusjohtajana toimi Wärtsilän entinen telakkajohtaja Martin Saarikangas, jonka lempinimestä ei kuulemma uuden telakan nimi syntynyt, vaan työryhmässä kehittyneestä Masa-lyhenteestä "Most acceptable solution available" eli paras mahdollinen saatavilla oleva ratkaisu.
Uutta telakkayhtiötä olivat perustamassa SYP, Birka Line, Rederi Ab Slite, Effoa & Johnson Line sekä Carnival Cruise Line.
Wärtsilä Marinen konkurssin jälkiselvittelyjen vuoksi työt Masa-Yardsin telakalla seisoivat ja tämän vuoksi laivan rakennusaikataulut menivät uusiksi. Kuva otettu 21.12.1989.
Kolmas perinteinen seremonia on laivan laskeminen vesille. Projektista riippuen vesillelasku voi olla laivan siirtämistä runkotyövaiheesta varusteluvaiheeseen tai lähes valmiin laivan laskeminen vesille ja nimeäminen juhlallisesti.
NB 1301 laskettiin vesille 19.1.1990, minkä jälkeen se siirrettiin varustelulaituriin.
Uusi laiva pääsi vihdoin kosketuksiin meriveden kanssa.
NB 1301:n rakentaminen jatkui varustelulaiturissa. Kuvat on otettu 20.1.1990, pari päivää aikaisemmin, ennen kuin tarkoin varjeltu salaisuus paljastettiin lehdistölle.
Tammikuussa alkoi myös televisiossa pyöriä mainos, missä idea kävelykadusta ja sen toisessa päässä sijaitsevasta Atlantiksesta näkyivät.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti